İşte oluşturucularından Ferrari F40'ın hikayesi

“F40'ınkine benzer bir sunum hiç yaşamadım. Araba açıldığında, odadan bir vızıltı geçti, ardından gürleyen bir alkış geldi. Enzo Ferrari'nin yakın arkadaşları dışında kimse onu görmemişti. Gerçekten de şirket, o arabanın gelişimini ve test edilmesini alışılmadık bir gizlilik içinde gizlemişti. Ve böyle bir üslup sıçramasındaki sürpriz neredeyse şok oldu.”

Bunlar, 1980'lerde Ferrari'nin özel projelerinden sorumlu olan ve çığır açan F40'ın yaratıcılarından biri olan Ermanno Bonfiglioli'nin 21 Temmuz 1987'de gününün nasıl geçtiğinden bahsettiği sözler.

Şimdiye kadar, F40 ile ilgili göze çarpan gerçekleri öğreneceksiniz. Bu, 288'in bir evrimi, Bay Enzo Ferrari'nin onayladığı son araba, Gordon Murray beğenmedi ama Nigel Mansell beğendi.

Bir süre önce Ferrari, dünyanın en unutulmaz arabalarından birini geliştirip piyasaya sürmenin nasıl bir his olduğunu hatırlamak için, oluşumunda etkili olan üç adamla bir araya geldi.

Bonfiglioli'ye göre çok kısa geldi.

"Zaman çerçevesi alışılmadıktı" diyor. "13 aylık çok kısa bir yay içinde, şasi ve üstyapı hızla ve aktarma organlarıyla aynı hızda ilerliyor."

Bunu bir perspektife oturtmak gerekirse, yeni bir araba yaratmak genellikle yıllar alan bir süreçtir. Alfa'nın yeni Giulia için iki buçuk yıllık geliştirme programının ne kadar kaş kaldırdığını bir düşünün. Şimdi Bonfiglioli'nin ekibinin Ferrari F40'ı sadece 13 ayda tasarladığını, test ettiğini ve ürettiğini düşünün.

En başından beri, F40 yol için bir yarış arabası olarak inşa edildi. Evet, eski ve yorgun bir mecaz ama aslında bu durum için boru biçimli çelik uzay çerçeve şasisi, birleştirilmiş kevlar panelleri ve karbon fiber kapıları, motor kaputu ve bagaj kapağı ile...

Bu onu hafif yaptı. Sadece 1.100 kg - ama zaten tahmin etmiş olabileceğiniz gibi, F40'ın tek amacı bu değildi. Aslında, Pininfarina kalem ustası ve F40 tasarımcısı Leonardo Fioravanti'nin açıkladığı gibi, her şey bir amaçmış gibi geliyor.

Fioravanti, "Kendimizi işin içine attık" diyor. "Rüzgar tünelindeki kapsamlı araştırmalar, şimdiye kadarki en güçlü Ferrari yol arabasına uygun katsayıları elde etmek için aerodinamik optimizasyona gitti."

Burada bahsettiği şey, belki de en iyi şekilde, amansız bir hız arayışı olarak özetlenebilir. Yine, başka bir yorgun mecaz, ancak söz konusu araba 200mph sınırını aşan ilk seri üretim otomobil olduğunda, bazen klişelerin gerçekten uyduğunu kabul etmek zorunda kalıyorsunuz.

Kaygan bir vücut yapmak bir şeydir, ancak otuz yıl sonra aklımızda kalan bir şey yapmak tamamen başka bir şeydir. Fioravanti, arkasındaki büyüyü şu şekilde açıklıyor: "Tarzı, performansıyla örtüşüyor: çok küçük çıkıntılı alçak motor kaputu, NACA hava menfezleri ve meslektaşım Aldo Brovarone'nin dik açılarla yerleştirdiği arka spoyler onu ünlü yaptı."

Ve Bonfiglioli'nin ekibinin tek parça, kapaklı kaputun altına tüm zamanların en iyi motorlarından biri olan 2,9 litrelik turboşarjlı Ferrari V8'i taktığını da unutmayalım.

Bonfiglioli, "Sekiz silindirli 478 bhp çift turbo, 288 GTO Evoluzione'nin bir türeviydi" diyor, "ancak bir dizi yenilikçi içerik, F40'ın 320 km/sa [200mph] hızı aşan ilk seri üretim Ferrari olmasını sağladı. Alüminyumdan beş kat daha pahalı olan bu malzemede yağ karteri, silindir kapağı kapakları, emme manifoldları ve şanzıman çan muhafazası gibi yoğun magnezyum kullanımı sayesinde motorun ağırlığına azami özen gösterildi. alaşım ve bu, sonraki üretim arabalarda asla bu kadar miktarlarda kullanılmadı."

Yani F40 hafif, güçlü, yüksek teknolojili ve şıktı.

Ferrari test pilotu Dario Benuzzi, kısa gelişimi sırasında ortaya çıkan manifold tümseklerini gidermede etkili oldu. Sonuçta, böylesine avangart bir araba bir yıldan biraz daha uzun bir sürede yerine oturmaz.

"İlk prototiplerin kullanımı zayıftı" diyor. "Motorun gücünü kontrol altına almak ve onu bir yol modeliyle uyumlu hale getirmek için, turboşarjlardan fren sistemine, amortisörlerden lastiklere kadar otomobilin her yönünü sayısız teste tabi tutmamız gerekiyordu."

Benuzzi, F40'a atılan muazzam güç, hafiflik ve yeni çağda kevlar-karbon teknolojisini uzlaştırmaya çalışmak için Bonfiglioli'nin ekibiyle birlikte çalıştı. Ve zaten oldukça sağlam olan zorluğu birleştirmek için, F40'ın ham, tavizsiz olması ve çağdaş Ferrari'lerin aldığı 'aşırı yumuşak' yöne bir yanıt olması gerekiyordu.

"Tam olarak istediğimiz arabayı çok az konforla ve ödün vermeden elde ettik" diyor. "Hidrolik direksiyon, hidrolik frenler veya elektronik cihazlar olmadan, sürücünün becerisini ve bağlılığını talep ediyor ama cömertçe karşılığını veriyor." Kabul etme eğilimindeyiz.

Fioravanti aynı zamanda keskin hatlara sahip bir Ferrari yol yarışçısına duyulan arzunun ne kadar büyük olduğunu ve bunun nedenini de hatırlıyor. "il Commendatore , bu deneysel prototip [288 GTO Evoluzione] hakkındaki fikrimi sordu" diyor. “Bana 'gerçek bir Ferrari' üretme arzusundan ilk kez o zaman bahsetti. Onun da bildiği gibi bunun onun son arabası olacağını biliyorduk."

Bu yüzden hatırlanacak bir şey yaptıklarından emin oldular.

Benuzzi, test ve honlamadan sorumlu olduğu arabalardan bazıları BB, 288GTO, F40 IMSA, F50 ("F50'yi seviyorum; hafife alınmıştı, ancak biraz gücü eksikti”), 550, Enzo, 333SP, 599, 458, FXX ve 599XX, FF ve F12. "Ama," diye hemen belirtiyor.

Bu belki de en çok eleştirilen Ferrari'ydi. Luca di Montezemolo tarafından bile: "Güzel görünümü dışında, tamamen hayal kırıklığına uğradım. Bu kesinlikle Ferrari'nin bir süredir geliştirdiği en kötü üründü."

Bunun bir nedeni var; Benuzzi "o sırada F40 üzerinde çalışıyordu ve sonra elimi kırdı, bu yüzden 348'i teslim edemedim. Doğruca 355'e gittim."

Artık biliyorsunuz, F40'ın parlayabilmesi için 348'in acı çekmesi gerekiyordu.